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東京灣區崛起的啟示

  李奇霖  2019-10-15 00:00:00   聯訊麒麟堂
東京灣區作為世界上第一個主要依靠人工規劃而締造的灣區它在發展過程中遭遇的重大問題和解決方案,對粵港澳大灣區的建設具有重要借鑒意義。

東京灣區作為世界上第一個主要依靠人工規劃而締造的灣區,和自然形成的舊金山灣區和紐約灣區相比,有更為明顯的規劃設計和精密實施的痕跡,成為人工規劃灣區建設的典范。它在發展過程中遭遇的重大問題和解決方案,對粵港澳大灣區的建設具有重要借鑒意義。

一、東京灣區概況

日本全國分為47個一級行政區,包括一都(東京都)、一道(北海道)、二府(大阪府、京都府)、四十三縣,行政級別相當于中國的省、直轄市和自治區。依托東京灣建設而成的東京灣區,包括“一都三縣”,分別是東京都、琦玉縣、千葉縣和神奈川縣,是世界上人口最多、城市基礎設施最為完善的第一大都市圈,城市化率超過80%。

東京灣區區位圖

以下是2016年東京灣區的部分社會與經濟發展指標。

2016年東京灣區的部分社會與經濟發展指標

(一)發展水平高,創造了日本1/3的GDP

東京灣區面積約為1.36萬平方公里,占日本國土面積的3.5%。2016年名義GDP 1.7萬億美元,高于紐約灣區(1.4萬億美元)和舊金山灣區(0.84萬億美元),位于全球灣區之首。人口3643萬人,約占日本總人口的30%,是日本的政治、經濟和產業中心。

東京灣區經濟高水平發展,以日本國土面積的3.5%,創造了超過1/3的日本GDP,經濟效率在日本各都道府縣中位居前列。上世紀60年代到80年代,東京灣區GDP爆發式增長,占日本GDP的比重從上世紀50年代的25%左右,上升到30%左右,近年又進一步上升到35%左右,是日本經濟的最重要組成。

東京灣區經濟高水平發展,以日本國土面積的3.5%,創造了超過1/3的日本GDP

東京灣區人均GDP,持續高于日本全國的人均GDP,連續多年維持在1.2倍左右,是日本經濟發展的領頭羊。

東京灣區人均GDP,持續高于日本全國的人均GDP,連續多年維持在1.2倍左右

作為單一經濟體,2016年東京灣區GDP位列全球第十,略低于巴西,超過韓國、加拿大、俄羅斯等國家。

作為單一經濟體看,東京灣區GDP規模位列全球第十

(二)東京一極化明顯,區域功能明確

從經濟體量看,東京在“一都三縣”中的一極化優勢非常明顯。2016年東京GDP占灣區GDP的57.7%,第二大經濟區域是神奈川縣,GDP占比18.7%,千葉縣和埼玉縣的GDP占比相當,均在12%左右。

灣區內部,東京的一級化優勢明顯

東京灣區城市功能定位明確,優勢互補,形成了明顯的多中心多圈層城市功能體系。東京都包括東京中心區和多摩地區,分別承擔著全國政治、文化、金融、信息樞紐的功能和高新技術研發職能。東京都東側的千葉縣擁有成田國際機場和千葉港口,是國際知名的空港、港灣,也是鋼鐵、石油、機械等工業聚集地。位于東京都北側的埼玉縣,鐵路、公路發達,森林資源豐富,分擔部分首都政府職能,也是東京重要的臥城。神奈川縣是重要的工業聚集地,橫濱市和川崎市不僅是京濱工業帶上的核心工業城市,而且分別擁有橫濱港和川崎港國際港灣,同時還在不斷強化國際交流和國際商務職能。

東京灣區各城市功能定位

(三)第三產業為主,高端制造業發達

東京灣區產業結構較為發達。農林漁牧等第一產業占比極低,不足1%。第二產業中高端制造業發達,優勢產業包括汽車及其零部件制造、電子產品制造等,代表企業有日產汽車、豐田汽車、日本制鐵、索尼、佳能等世界500強企業。批發零售、房地產和信息通信業等第三產業占GDP比重最高,超過80%。

東京灣區以第三產業為主

上世紀60年代開始,東京灣區內部的制造業,尤其是機械工業發生了遷移。以銀座為輻射點,向西(川崎市和神奈川縣方向)延伸出京濱工業帶,向東(千葉縣方向)延伸出京葉工業帶。目前京濱、京葉兩個工業帶是全日本,也是全球最大的工業帶,工業產值占全國40%,囊括了鋼鐵、有色、冶金、煉油、石化、機械、電子、汽車、造船和現代物流等產業。

從就業結構角度,也可看出高附加值服務業是東京灣區主要的就業方向。和全國勞動力就業情況相比,東京灣區一、二產業的就業比例(20.94%)遠低于全國水平(27.74%),第三產業大部分行業的就業人員占比高于全國平均水平。批發及零售業、醫療保健和福利、其他服務業、信息通信業和運輸郵政業,是東京灣區第三產業就業占比最高的5個子行業。

2016年日本和東京灣區各行業就業人員占比

東京灣區經濟高度發展,使灣區內除生活娛樂業和食宿服務這兩個行業外的其他行業,薪資水平都高于日本平均。2017年,金融保險業、高端制造業、運輸郵政業、建筑業和電熱水工業這五個行業,東京灣區的平均薪資是日本全國平均薪資的1.5倍以上。

富有競爭力的薪資待遇,又進一步吸引人才,提升生產效率,促進產業升級,推動灣區經濟發展,形成良性循環。

東京灣區多數行業薪資高于日本全國平均

(四)交通網絡發達,促進城市間聯動

東京灣區擁有發達的交通網絡,包括完善的高速公路、密集的地鐵軌道交通。

高速公路方面,首都高速都心環狀線、首都高速道路中央環狀線、東京外圍環狀道路(外環)、首都圈中央聯絡公路(圈央道)四條環狀道路和九條放射狀道路組成了東京灣區高速公路網絡。

地鐵軌道交通方面,包括東京地鐵、近郊地鐵以及市郊鐵路等,里程超過5500公里。東京地鐵基本以東京站為中心向外輻射,超過70%的線網位于山手線以內,主要解決核心區內人口聚集地區的人員流動需求。近郊地鐵和市郊鐵路,則主要是解決市中心和郊區之間的運輸問題。

2016年東京灣區軌道交通日均運輸量區間分布圖

根據日本國土交通省2016年都市交通調查結果,東京灣區軌道交通的日運輸量,遠超日本另外兩個都市圈——近畿圈(以大阪府、京都府為核心的二府四縣區)和中京圈(以名古屋為核心,包括愛知縣、岐阜縣和三重縣)。東京灣區的山手線及其支線每日運輸量可達50萬人以上,遠超過近畿圈35萬人/日的輸送量以及中京圈15萬人/日的輸送量。

東京灣區軌道交通中,日均運輸量最大的5條線路分別是山手線(51.5萬人/日)、中央本線(47.9萬人/日)、 京王線(43萬人/日)、 總武線(39.1萬人/日)以及小田原線(38.4萬人/日)。

東京灣區和全球主要城市之間,也建立了發達的海空立體交通網。東京灣區擁有橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港等世界級港口,而且注重港口之間的規劃和利益協調,將灣區港口整合為“廣域灣區”,即對內獨立經營、職能分工明確,對外作為整體參與競爭,提升東京灣區港口的整體競爭力。

東京灣區的職能分工

東京灣區內擁有羽田機場和成田機場這兩大國際空港,而且運輸能力高于日本其它多數機場。2016年,羽田機場以13.8萬人/日的運輸量居日本機場榜首,關西機場、成田機場緊隨其后。

2016年日本機場日均運輸量對比

二、東京灣區產業升級之路

東京灣區產業結構升級,經歷了港口經濟、工業經濟、服務經濟和創新經濟四階段。80年代之前是臨港工業經濟,80年代之后逐步轉型為知識密集型創新經濟。灣區內部產業也發生了遷移,將核心區的東京都打造為對外貿易中心、金融服務中心和高科技產業中心,附加值相對較低的一般制造業部門被遷移至周邊的橫濱、川崎等城市,最終形成了產業布局均衡、第三產業為主、高端制造業發達的產業結構體系。

東京灣區產業升級和遷移

(一)上世紀80年代以前:臨港工業經濟高度發達

1、二戰后國際形勢利好,東京灣區以地理優勢崛起

東京灣區的發展始于19世紀末,致力于學習西方先進技術和文化思想的“明治維新”時期,初步依托港口發展紡織業、機械加工業和煉鋼產業,建成臨港工業。東京因其良好的海灣地理位置優勢,為這些產業的發展提供了條件,在以海運為主要對外交通方式的時期得到重視并初步發展。

二戰后美國資金支持以及國際貿易形勢對日本經濟發展極為有利,日本迅速制定了外向型經濟發展戰略。東京灣區以其優越的港灣地理優勢,借助全球化紅利,引進先進技術,臨港經濟迅速發展壯大。

一方面,美國出于政治和軍事上的需要,對日本實行占領和扶植政策,以多種形式的“援助和貸款”為日本發展經濟提供資金來源。1945年到1971年, 美國政府分別以 “占領地區救濟基金”和“占領地區經濟復興基金”等名義,先后對日援助43億美元,為日本的發展提供了原始資金。除此之外,還提供了相對安全的國際環境,給予技術支持,這些都極大地刺激了日本經濟的發展。

另一方面,全球化彌補了日本資源匱乏的發展短板,并提供海外市場。上世紀50年代到70年代中期,發展中國家低價在國際市場出售石油、礦石等工業原材料,使日本得到了極為有利的原料、燃料供應條件。這一時期,發展中國家為發展本國工業,高價進口大量機器設備,為日本的工業產品提供了廣闊的海外市場,促進了日本經濟的高速增長。

日本政府順應發達國家通過全球范圍內產業結構轉移與升級的契機,卓有成效地引進國際先進技術的同時,還制定了一系列扶持與干預經濟的政策,調整產業結構,優化重組國內企業,重點發展區域經濟帶。東京灣區就是日本政府著重發展的地區,是引進技術、發展工業、資源投入的重要地區,90%環繞東京灣的海濱都被開發成人工海岸線,東京更是成為日本政治、經濟、文化、交通等眾多領域的中心。

2、吸引勞動力集聚,人口紅利促進經濟發展

二戰后的人口遷移加快了東京灣區工業化和城市化的進程。東京首都圈作為日本太平洋沿岸經濟發展最快的區域,提供了大量就業機會,吸引大批勞動力遷移到該地區,人口集聚現象明顯。1945年至1970年東京地區人口快速集聚和擴張,其中1945年到1960年,幾乎每5年增長200萬人。

1945年到1970年東京人口激增

即使日本進入老齡化、人口增長緩慢,東京灣區吸引人口的趨勢從未改變。根據《平成22年國勢調查》,在平成17年(1995年)至平成22年(2010年),日本人口年均增長率只有0.05%,而且增長率在逐年遞減,38個道府縣的人口減少,但東京灣區的東京都、神奈川縣、千葉縣和埼玉縣的人口都是增加的。這意味著,東京灣區經濟發展領先于日本其他地區,對人口的吸引和聚集效果依舊明顯。

1995年-2010年,日本人口向東京灣區集聚

3、制造業向高端升級,服務業逐漸壯大

上世紀40年代到60年代,以東京一極化發展模式為核心,重點發展裝備制造、石油等重化工業和制造業。制造業在東京灣區中占據主導地位,1960年總產值1.53萬億日元,占東京灣區GDP的36%,成為東京灣區支柱產業。

這一時期,第三產業各行業的發展比較均衡,占GDP比例均在6%-8%之間,其中批發零售業、房地產業發展較好。

1960年制造業是東京灣區絕對的支柱產業

1960年東京灣區 “一都三縣” 中,東京都的生產總值2.9萬億日元,是其余三縣生產總值總和的2.18倍,東京都經濟一枝獨秀。從各都縣的三大產業結構看,此時的第三產業已經進入到較高發展水平,除神奈川縣外,東京都、埼玉縣和千葉縣的第三產業占GDP比例,都超過了第二產業。

1960年東京灣區 “一都三縣”三大產業比例

上世紀70年代到80年代,由于石油危機的沖擊以及日本技術立國戰略的提出,產業結構開始進行方向性調整,東京灣區內產業也初步區域轉移。產業結構方面,制造業向高端制造業發展,第三產業中高附加值的服務業受到重視,1960年-1975年東京灣區內平均增長率最高的兩個行業是房地產業和建筑業。房地產和建筑業的繁榮,與東京灣區大量聚集的企業和人口密不可分。

這一時期,東京灣區的高端制造業主要分布在東京都和神奈川,但一般制造業開始向埼玉縣、千葉縣轉移,上世紀60年代到70年代末,埼玉縣和千葉縣的制造業平均增長率高達58.43%和96.01%,實現了從無到有的跨越。東京核心區金融服務業等高附加值第三產業初步集聚,并進行東京首都功能疏解,支持周邊城市發展。

房地產和建筑業是1960年-1975年東京灣區產值增長最快的行業

(二)上世紀80年代之后:高端制造業和高附加值服務業并舉

上世紀80年代開始,東京灣區的制造業GDP占比開始回落,從1980年的29.8%下降到2015年的13.8%,目前主要集中在汽車、電子制造等高端制造業。與此同時,第三產業進一步發展,房地產業、運輸通信業、綜合服務業的GDP占比持續提升,而批發及零售業、金融保險業的GDP占比基本穩定。

1980年-2015年東京灣區各行業GDP占比

制造業方面,盡管上世紀90年代中期以后東京灣區制造業GDP占比回落,但目前仍然是東京灣區的重要行業。制造業內部,集中于弱周期性的消費型產業和技術密集型的高端制造業,2015年東京灣區制造業產值前5位,分別是其他制造業、食品制造業、化學制品、運輸機械和一般機械制造業。

年東京灣區制造業各子行業產值

始于上世紀70年代的東京灣區內部制造業遷移,在這一時期繼續。雖然東京的制造業產值最高,但是在整個灣區制造業的占比從70年代開始下降,而“三縣”埼玉縣、千葉縣和神奈川的制造業產值占比逐步提升,表明東京都的制造業逐漸向周圍區域遷移。

制造業從東京向玉縣、千葉縣和神奈縣遷移

服務業方面,目前第三產業在東京灣區經濟結構中占據絕對地位,信息技術、知識密集型專業服務業是東京灣區中心區的核心競爭行業。2015年,除商貿餐飲、運輸倉儲等這些伴隨灣區轉口貿易和臨港工業成長起來的傳統服務業之外,信息服務、金融保險等各類專業化的商務服務業在灣區經濟中占據重要地位,科技服務業在東京灣區產業向高新技術知識密集型升級后的占比也越來越高,接近10%。

2015年東京灣區綜合服務業內部子行業GDP占比

2018年世界500強企業中,有52家總部位于東京灣區。前30名的主營業務行業分布,也說明了東京灣區已經邁入知識密集型的服務型經濟,形成高端制造業和高附加值型服務業并舉的產業結構。

2018年世界500強東京灣區前30公司行業分布情況

從營業額看,汽車及其零部件制造業公司的營業額最高,經過七八十年的發展后東京灣區高端制造業非常發達。從企業數量來看,第三產業企業數量占據優勢地位,金融保險業、批發零售業的世界500強數量最多,運輸及通信業、電力及能源和電子技術業的企業數量也較為可觀。

三、政府重視規劃工作,加強區域協同發展

不同于舊金山灣區和紐約灣區主要依靠市場力量而成,東京灣區的發展過程中,重視政府的引導和規劃工作,基本規劃確定灣區城市功能和發展方向,事務規劃落實具體的部署。

上世紀40年代到60年代,以東京一極發展模式為核心,造成大城市病,東京圈虹吸效應過強,造成信息和資源過度集中,抑制了周圍地區發展。

上世紀60年代開始,東京灣區開始重視規劃工作,以此促進區域間的協同發展。東京灣區的規劃工作,還有難能可貴的持續性,為灣區提供規劃方案的是像日本開發構想研究所這樣的第三方獨立機構。而涉及灣區的具體開發管理時,則是由日本政府的國土交通省、關東地方整備局、港灣空港部牽頭的“東京灣港灣聯協推進協議會”,會同東京灣所有的地方政府一起,共同商定東京灣區戰略發展大計。此外,2014年10月成立了由國家、地方、公共團體組成的東京圈國家戰略特別區域會議,負責都市再生計劃。

東京灣區的規劃,包括基本規劃和事務規劃。基本規劃是指制定首都圈的人口規模、土地利用以及整治的基本方針、目標及實現目標的基本途徑的規劃,事務規劃則是為實現基本規劃而制定的各個詳盡的政策規定。

(一)基本規劃統籌城市產業布局

東京灣區共經歷了戰后首都圈整備計劃、五次全國綜合開發規劃、五次首都圈基本規劃以及首都圈大都市地區構想。這些規劃為東京灣區土地規劃、圈內城市功能定位和未來發展方向提供了全局指導,推動東京職能與產業向周邊地區分散、轉移,明確大城市的主導產業和大城市間的產業分工。

日本五次全國綜合開發規劃東京灣區政策動向

可以看出,日本全國綜合開發規劃的目標,從解決地域發展不平衡、提高國土開發效率逐漸豐富為建設地域自立、美麗宜居國土等。在全國綜合開發的指導下,東京灣區的城市和產業進行多輪規劃,從資源高度集聚“一極化”,逐步轉變為多核心城市、多圈層的地域特色發展模式,并重視灣區各區域核心大城市綜合職能建設和國際地位競爭力的形成。

首都圈規劃內容和實際效果

在建設之初,規劃目標是將東京打造為日本經濟高速增長的管理中樞,并在其周邊開發若干衛星城,但“一極集中”的空間格局導致東京的城市空間規模急劇擴大,人口集聚度過高。

1976年《第三次首都圈基本規劃》,首次提出建設核城市,分散東京職能。自此開始轉移產業和人口,分散東京都職能,推進次中心的多功能集聚。東京核心區發展高端第三產業,多摩地區和千葉縣發展為東京臥城,建設幕張副都心,疏散東京人口壓力。神奈川和埼玉縣接收東京一般制造業和物流業的轉移,重點發展橫濱和川崎兩大城市;建設筑波科學城,疏解東京教育和科研職能,減少人口壓力。最終形成了以東京為核心、多個副都心為支撐的“多核多圈域”的空間發展模式。

上世紀90年代后,在經濟全球化、高度信息化和人口老齡化背景下,東京灣區的各核心城市,在承擔疏解東京都部分職能的同時,基本形成了具有鮮明地域特色的產業結構,并向國際化城市建設方向邁進。

東京國際化大都市,核心區主要發展金融服務、信息等產業,多摩地區發展高新技術研發產業。埼玉縣承擔部分中央政府職能的同時,注重發展國際商務和國際交流職能。千葉縣打造“職住學游”一體化未來新型都市,幕張新都心承擔學術交流、國際商務等服務功能。神奈川縣是重點工業基地,進行產業升級的同時進行綜合大城市功能轉型,如橫濱市的“港未來地區”建設,發展為國際空港、國際港灣、國際商務和工業聚集地。茨城筑波科學城,則是大學和科研機構的集聚中心。

東京灣區在規劃和發展過程中,也走過一些彎路,值得我們借鑒。

第一,因地制宜制定城市發展規劃。東京曾經模仿西方尤其是倫敦的城市規劃,以綠帶限制城市發展,但最終失敗,后轉向疏解東京功能,通過大量基礎設施投資與產業政策傾斜,遷移和扶持核心城市的科研、教育、工業、商業、文化及旅游,最終形成區域協同發展模式。

第二,新城應該形成特色產業和獨立的城市定位,避免成為單一的 “睡城”。東京早期開發的新城作為東京“臥城”,沒有產業外移到此,基礎設施和商業設施的建設也相對滯后,造成了新城與都心之間巨大的通勤壓力。80年代后新城建設強調獨立性,減少對東京的依附,三縣和東京外區各城市都有自己的特色產業,并注重區域合作和良性競爭。

(二)事務規劃落實具體部署

事務規劃落實基本規劃,可以看作是基本規劃的具體部署,涉及到方方面面。這里選擇港口整合、環境保護、人才培養與科技發展這幾個方向,做具體介紹和分析。

第一,港口整合。橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港等世界級港口均在東京灣區,東京灣區建設過程中,非常注重港口之間的規劃和利益協調。

1951年日本政府頒布《港灣法》,規定由政府對整個國家港口發展的數量、規模和政策進行統一規劃部署。1967年制定《東京灣港灣極化的基本構想》,東京港、千葉港和川崎港等7個港口被成功整合為 “廣域灣區”,采取港口合并策略,以改善港口基礎設施不足、緩解惡性競爭。各港口雖然各自獨立經營,但在對外競爭中則是一個整體,這提升了東京灣區的整體競爭力,確保港口群的整體利益。

1985 年日本政府推出 “面向21世紀的港口計劃”、1990年提出“建立富饒美麗濱水區”,提出綜合性港口概念 ,通過填海造陸在濱水區構建物流、工業與生活和諧發展模式 。2008年地方政府進一步合作制定了《京濱港綜合規劃》,東京灣港口群形成了鮮明的職能分工。

通過實施港口特區政策,增強沿海港口群建設規模,擴大港口周邊腹地,最終建立起具有全球競爭能力的超級大型港口,東京港、橫濱港和川崎港是日本五個戰略港灣中的三個。2017年日本前十大貨物運輸港口中 4個港口位于東京灣區,千葉港和橫濱港以總量15329萬噸和11350萬噸位于第二三位,東京港、川崎港位于第七、八位。

從貨物運輸量的組成看,東京灣區的港口主要從事外貿運輸,不是類似苫小牧、北九州港等內航業務為主的港口。千葉港是重要國際輸入港口,2017年其外貿輸入量為8462萬噸,居日本各港口之首。而同一年,橫濱港口的外貿輸出量為11350萬噸,僅次于名古屋港的19597萬噸。

2017年日本前10大貨物運輸港口

第二,環境保護。日本政府通過多項環境保護法規,重點控制工業排污,減輕了工業過度集中帶來的諸多環境問題。制定實施《公共水域水質保護法》(1958年)、《水污染防治法》(1970年)、《自然環境保護基本法》(1972年)、《環境基本法》(1993年)等多部法律法規,控制灣區產業污染,保護自然環境。

第三,人才培養與科技發展。1980年日本政府正式提出 “科學技術立國” 的發展戰略,從推進科研、人才培養與引進、學校企業聯合等方面頒布一系列有利于科技發展的法律法規。以《科學技術基本法》(1995年)、《科學技術基本計劃》(1996年)、《科學技術白皮書》和《重新設計科學技術和創新政策科學計劃》等政策計劃為代表,進行國家的科研基礎設施建設和教育體制改革,培養適應驅動創新的科技人才。《大學等機構的技術轉移促進法》(1998年)強化了大學與企業之間的合作,《特別研究員》制度驅動創新留學生人才留在日本繼續從事科學創新。

四、科技創新驅動發展

科技創新是灣區經濟發展的共同特征,也是企業集群形成和發展的關鍵。政策指導“產學研”結合促進人才培養和產業成果轉化,建立以銀行為主導的間接融資體系,完善資本市場拓寬融資渠道等措施,為東京灣區科技創新提供人才和資金保障。

(一)政策指導“產學研”結合,加強人才培養和成果轉化

1、高等院校集聚,培養高素質人才

東京灣區內擁有多類型、多學科、多層次的大學集群,讓高學歷、高素質的高科技人才集中于東京灣區,為科技創新提供智力保障。東京大灣區集聚了東京大學、早稻田大學、東京都市大學、橫濱國立大學、慶應義塾大學等120 多所大學,占日本大學總量的20%以上。

東京灣區政府的教育投入穩定增長,在上世紀70年代到80年代增長最快,和日本從上世紀70年代開始向高新技術產業轉型一致。相應地,高等院校的畢業生數量也在逐年增加,但增加幅度不大,可能與大學重視生源質量、錄取率變化幅度不大有關。

東京灣區高等教育支出和大學畢業生數量

2014年,日本開展“超級國際化大學” 計劃,該計劃共列入日本的37所大學。東京灣區有日本超級國際化大學A類13所中的6所(東京大學、東京工業大學、慶應義塾大學、早稻田大學、筑波大學和東京醫科齒科大學),B類24所中的11所,共占日本“超級國際化大學” 計劃的46%。

此外,東京大灣區內還擁有僅次于硅谷的世界第二大高科技基地、日本科教中心筑波科學城。

2、研發支出強度高,企業研究經費占主體

東京灣區內科技創新繁榮,不僅是因大學集群所帶來的高素質人才,更和重視大學集群與產業集群之間的互動互促,以及第三方研發經費大量投入有關。日本政府推出相關政策將許多最初屬于部委的大學和研究所獨立法人化,賦予了大學和科研機構更大的行政自主權力。

日本重視研發投入,近10年研究經費占GDP的比重,都維持在3.4%以上,遠高于2018年中國的2.1%。

日本的研發強度高

但國際對比看,研發資金來源于政府的比例不高,日本政府用于R&D的支出占GDP比例低于韓國、美國、德國、法國和俄羅斯。

日本政府用于R&D的支出占GDP比例并不高

日本的科研主要力量在企業,企業研發經費每年約占日本研發經費的80%,一個原因是企業更了解需求。從投向看,企業研發經費主要用于運輸機械器械制造、醫藥和通信等行業上,和發展技術密集型產業的趨勢一致。

2016年和2017年不同主體的研發支出

2016年和2017年企業研發費用主要投向

3、“產學研”結合促進科技成果轉化

上世紀90年代以來,日本政府頒布了一系列法律法規,作為促進科技發展和科研成果產業化的制度保證。1998年《大學技術轉移促進法》的頒布實施,則促進了技術轉移機構的誕生和發展。該法規定,將促進高校科技轉化作為突破口,建立大學科技轉讓機構(TechnologyLicensing Organization ,TLO)。技術轉移機構主要以公司法人形式存在,其職能是秉承“產學研”結合理念,負責挖掘、評估、選擇具有產業潛能的研究成果,將大學的研究成果轉讓給企業,破解高校科技轉化率低的問題。

大學科技轉讓機構由日本經濟產業省和文部科學省共管,在審批程序上,由兩省大臣根據相關標準進行審查、核實,共同決定審查結果。在運營過程中享有國家優惠政策,特別在經費、設施設備和人才等方面得到了政府的大力支持和社會團體的援助,比如在設施設備方面,大學等技術轉讓機構可無償使用國家公共設施和設備。

TLO的主要職能貫穿整個科研,從科研評估、資金籌集、專利申請、成功孵化與轉移的整個過程,其運作模式如圖所示。

日本TLO職能及運作模式

以東京大學為例,目前東京大學的知識產權轉化主要由產學結合部(DUCR)、東京大學技術轉移機構(TOUDAI TLO)和東京大學優勢資本株式會社(UTEC)3部分構成。其中,DUCR負責科研管理,TOUDAI TLO主要負責專利申請和技術轉移,UTEC主要負責風險投資支持科創型公司。東京大學和企業之間,已經形成了完善成果轉移運作模式。

東京大學產學研結合成果轉化運作模式

數據顯示,東京大學每年由科技成果轉化而獲取的專利申請約為600-800項,向企業的專利許可和技術轉讓約為200項,收益約為1.5億-2.0億日元。到2008年,東京大學TLO運作由本校科技成果轉化而衍生的企業就達到123家,且有23家已公開上市。截至2015年東京大學TLO的運營收益已超過40億日元,其中2004年一項關鍵技術的專利許可收益就近20億日元。

(二)以銀行為主導的間接融資模式

1、政策性金融機構支持科技型中小企業

日本科技型企業融資的渠道,主要有金融機構貸款和社會直接融資。日本是較為典型的“銀行主導型”金融體制,銀行的間接融資占科技企業總融資的40%。政府建立了政策性金融機構,如國民金融公庫、中小企業金融公庫、商工組合中央公庫、環境衛生金融公庫等,介入科技型中小企業的融資活動,扶持科技型中小企業的發展。

政策性金融機構主要職能是為中小企業發展提供低息融資服務,但又各有側重。

日本支持科技創新的部分政策性金融機構

2、信用擔保制度為中小企業間接融資增信

日本的信用擔保機制,為解決科技型中小企業因缺少抵押品和信用記錄而造成的融資難問題提供了重要支持。目前已經形成了中央與地方風險共擔、擔保與保險有機結合的信用保證體系。

日本的信用擔保體系

1937年,在東京成立了日本第一個地方性中小企業信用擔保協會——東京都中小企業信用擔保協會。1950年制定《中小企業信用擔保法》,到了1952年,各都道府縣共設立了52個信用擔保協會。

東京擔保協會(Credit Guarantee Corporation of Tokyo,CGCT)是為東京大都市地區企業提供信用擔保的重要機構。為了促進東京中小企業的融資,東京都政府(TokyoMetropolitan Government ,TMG)、CGCT和東京的金融機構合作實施各種貸款方案。TMG向CGCT提供貸款,以便順利實施此類貸款計劃,CGCT將所有此類資金存入銀行。

2018年東京大都市區信用擔保企業主要集中在服務業、零售業和建筑業三大類,超過總和的50%。

2018年東京擔保協會擔保行業分布

(三)拓寬股權融資渠道

1、鼓勵對科技型中小企業的風險投資

日本政府拓寬科技型企業資金來源,為風險資本投資科技型企業提供法律保障和政策優惠。1963年按照《中小企業投資育成公司法》,在東京、名古屋和大阪設立風險投資公司、中小投資育成公司,1974年又成立了以研究開發型企業為核心的風險企業中心,為從事研究、科研開發、新產品試制或高科技成果轉化等業務的科技型中小企業提供融資支持。1997年制定《天使投資稅制》,促進個人(天使輪) 、年金、有限責任組合、海外資本、其它風險資本不斷投入風險投資領域,保證了多元化的資金來源。

2009年日本政府根據《促進工業振興和其他法律促進日本工業活動創新的特別措施法》,成立株式會社產業革新機構(INCJ),是日本政府與19家大公司之間的公私合作制企業,為創新型企業和項目提供大額資金。INCJ成立以來,主要投資的方向是電子機械器件、IT研發、材料化學和健康醫療業。

INCJ成立以來所投資公司的主要行業分布

但在日本以銀行間接融資為主導的金融體系下,風險投資的金額遠低于銀行貸款規模。2018年日本風險投資1660億,風投總金額2706億日元,雖相比于2017年分別增長了5.1%和36.9%,但投資規模要低于2000年的,進入21世紀后日本風投市場并未有大的發展。2018年日本的銀行貸款規模,是風險投資金額的1900倍。可見,風險投資還不是日本企業獲得資金的重要渠道,只是企業拓寬資金來源的方式之一。

日本風險投資今年并未有大的發展

2、發展多層次資本市場

為完善資本市場的企業覆蓋面,日本構建了主板、二板、三板三個層次的資本市場,為科技企業提供股權市場。二板市場即 JASDAQ 市場是東京交易所的市場二部,三板市場即MOTHERS 創業板市場, 二板、三板主要面向高科技企業提供直接融資的支持。

2010年,整合后的JASDAQ市場有1001家上市公司,總市值98.279萬億日元,超過韓國KOSDAQ和中國深圳創業板,成為亞洲最大的科技企業融資場所。JASDAQ市場分成JASDAQ 標準和JASDAQ 成長兩部分,分別面向已經有一定規模的企業和正在發展中的企業,為這些企業發展提供資金支持。

與此同時,在MOTHERS板塊上市公司的數量持續增加。從2000年的29家公司,增加到2017年的248家。根據日本交易集團2018年10月月報,9家IPO公司中,有7家在MOTHERS市場上市,2家在JASDAQ標準市場上市,MOTHERS市場已經成為新興中小企業上市的重要市場。

MOTHERS市場上市公司數量

五、東京灣區面臨的問題

東京灣區在發展過程中,也面臨著一些問題,包括環境污染、人口老齡化、交通擁堵和國際競爭力削弱。

(一)環境污染

東京灣區港口及臨港工業區鋼鐵、化工、裝備制造及船舶工業等工廠排放的廢水、廢氣和固體廢棄物,長期污染當地環境,使灣區大氣遭受污染,海水水質超標,赤潮頻繁發生,海洋生物資源退化,傳統海洋水產業面臨危機。同時,城市集中降雨、風暴潮等時有發生。

為此,2000 年日本政府相關部門連同東京都和灣區各縣市及相關研究機構組織了“東京灣再生推進會議”,旨在通過“宮產學研”協同應對工業污染及公害問題。但“先污染、后治理”成本巨大,收效甚微。

東京灣區也是日本能源的集中消費區域,CO2排放量約占全國的3成。政府在積極致力于能源的清潔化、分散化、可再生利用的同時,推進防控全球進一步變暖對策。

(二)人口老齡化

東京灣區人口老齡化嚴重,帶來了沉重的社會養老負擔。東京灣區60歲以上老年人口的比例,從1950年的4.7%上升到2015年的27.6%,早已進入老齡化社會。60歲以上人口比例逐年增加,給社會養老和社會福利保障帶來巨大壓力,僅1995年到2015年這20年間,東京灣區老年護理設施數量就增加了2倍。

東京灣區老年人口占比持續上升,對老年護理設施的需求增加

老齡化也帶來了勞動力不足和勞動力結構失衡的問題。東京灣區勞動力中,60歲以上的老年人比例,從1980年的7.79%上升到2015年的19.77%,同期30歲以下年輕勞動力的比例從26.23%下降到15.70%。也就是說,目前東京灣區五分之一的在職人員是60歲以上的老年人,已經超過 30歲以下的年輕勞動力占比,勞動力結構嚴重失衡。

京灣區勞動人口的年齡結構

人口老齡化的背后是晚婚晚育和少子化。東京灣區高齡單身家庭數增加,年輕人傾向于晚婚,男性平均結婚年齡從1990年29歲延長至2015年32.4歲,女性的平均結婚年齡也從26.7歲延長至30.5歲。

東京灣區年輕人越來越傾向晚婚

1990年開始,29歲以下女性生育的比例逐漸減少,選擇在30歲-40歲生育的女性比例增加,家庭更傾向于選擇晚育。

此外,東京灣區從2005年開始一直維持1.25%左右的低水平出生率,2016年的出生率是1.27% ,低于全國平均水平的1.42%。東京都的出生率在日本全國都道府中是最低的(1.15%),生育年齡人口也從2000年開始逐年減少。

東京灣區的生育年齡逐步提高

年輕人晚婚晚育和過低的生育意愿,與東京較高的生活壓力和逐年上漲的房價有關。2008年金融危機前,東京住宅區每平方米的價格為579000日元,金融危機后下跌,但從2012年開始住宅價格又逐年上漲,2017年漲到了550000日元/平方米,和2008年的房價幾乎持平。

東京住宅價格走勢

(三)交通擁堵

東京灣區作為大都市圈,雖然軌道交通和高速道路系統較為完善,但依舊面臨著嚴峻的通勤壓力。據國土交通省《平成28年首都圈整備報告》,東京圈交通擁堵時間在三大都市圈中最長,它因擁堵造成的損失占日本的1/3。東京灣區內部,核心城市東京的交通擁堵狀況最為嚴重。

2015年日本哥都道府縣的交通擁堵時間

2015年東京灣區的通勤時間,是日本三大都市圈中時間最長的,平均為67.7分鐘,高于中京圈(以名古屋核心)的61.1分鐘和近畿圈(以大阪京都為核心)的62.6分鐘。而通學的時間比通勤時間更長,平均為78.1分鐘。

2005年到2015年東京灣區通勤和通學平均所需時間

(四)國際競爭力削弱

2000年之前,日本經濟在亞洲具有壓倒性的絕對優勢,但現在面臨著中國等亞洲國家的崛起和復雜的國際形勢,東京灣區的國際競爭力也在削弱。

經濟總量方面,中國經濟和國際地位的快速崛起,降低了日本在國際上的存在感。吸引外資方面,中國改革開放以及東南亞國家廉價的勞動力,轉移了外資對日本的投資,外資企業數沒有明顯增加,從2008年開始日本全國和東京灣區的外資企業數量,一直維持在3100家和2750家左右。物流方面,在東京灣區的港灣吞吐量均無法躋身國際前十位,基干航線(北美航線及歐洲航線)也有減少的傾向。

與此同時,東京灣區在國內也面臨著競爭壓力,所承接的國際會議份額在20年間下降了一半,現在僅占日本全國國際會議的32%左右。

六、對粵港澳大灣區建設的啟示

作為主要依靠人工規劃而建成的東京灣區,其所取得的成功經驗,和走過的彎路,都值得我們學習借鑒。

第一,重視規劃工作的科學性、適用性和持續性。灣區建設是個長期的復雜工程,規劃工作在其中發揮著至關重要的作用,東京灣區的成功,離不開日本五次綜合開發計劃、五次首都圈基本規劃和首都圈大都市地區構想在其中發揮的指導作用。

但東京灣區也走過不少彎路,比如初期模仿倫敦的城市規劃最終失敗,再比如早期開發新城主要是作為“臥城”而沒有產業轉移,結果是新城發展落后和巨大的通勤壓力。

粵港澳大灣區建設應以此為戒,在制定規劃時,一是要科學性,綜合考慮多方面的因素;二是適用性,無論是區域政策,還是產業政策等等,都要因地制宜;三是長遠規劃要注重連續性,在官方機構主導規劃的同時,也可以發揮第三方獨立規劃機構的作用。

第二,加強區域協同發展。針對東京發展一極化的問題,日本出臺了諸多政策,包括產業和相關配套服務的轉移等等。東京灣區在地方政府層面和行業層面分別設立東京灣港灣聯協推進協議會、東京都港灣振興協會等區域協調機構,從土地規劃、城市功能定位到發展各個方面的具體指導,確保東京灣區各區域均衡增長、資源環境協調。

相比于東京灣區建設初期,粵港澳大灣區面臨的情況更為復雜。雖然粵港澳大灣區的經濟發展、產業創新等都處于全國領先水平,但區域內部發展差距大、融合度差。

一方面,各城市之間,經濟發展存在著嚴重不平衡的問題,比如2018年肇慶的人均GDP僅有澳門人均GDP的10%。

另一方面,香港、澳門與內地城市,在法律、政治、文化交流方面存在較大差異,融合存在著現實的挑戰。

所以,需要中央政府統一協調布局,建議設置粵港澳大灣區地方政府間的常態化的協調機構。與此同時,還應該發揮民間團體、行業組織在促進區域融合和協調發展中的作用。另一個世界級灣區——舊金山灣區,1945年就成立了由企業贊助的灣區委員會,對灣區面臨的各種問題成立專門機構解決。

第三,加強科研體系創新。粵港澳大灣區定位為建設具有全球影響力的國際科創中心,參考東京灣區的經驗,一是重視和鼓勵政府、企業和大學的研發投入,尤其是企業研發,因為企業比其它主體更懂市場趨勢,可以通過稅收優惠、行業補貼等方式鼓勵科技創新企業研發。二是加強產業集群和大學集群的互動合作,加快科研成果的市場化、產業化應用,東京灣區的TLO運作模式值得我們借鑒。三是中國的金融體系和日本相似,都是間接融資占主導,在鼓勵創新方面,可以探索建立政策性金融機構,拓寬科技創新型企業的融資渠道。

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